Was Ihr Tesla Model 3 oder Model Y Go ausmacht (Video)

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Sind Sie es leid, von Geschäftsabschlüssen, „Stonks“ und dem Privatleben von Elon Musk zu hören? Ich auch (hoffentlich geht es nicht nur mir so). Während diese Dinge manchmal wichtig sein können, sind solche Dinge die Art von Dingen, die Erbsenzähler lieben. Mich? Ich bin ein Automädchen der alten Schule. Während die Banker und Buchhalter unter uns das taten, was sie in der High School machten, verbrachte ich meine Freizeit damit, mit meinen Freunden und Cousins ​​Schraubenschlüssel zu drehen und Lufteinlässe und ähnliches zu modifizieren. Auf dem College habe ich mich mit Fotografie und Journalismus beschäftigt, aber seitdem habe ich den Großteil meiner Arbeiten im Automobilbereich immer noch selbst erledigt, Freunden geholfen, Sachen zu modifizieren, und zuletzt meinem Bruder und meinem Vater dabei geholfen, einen klassischen Ford Bronco auf Elektroantrieb umzurüsten.

Wenn du nicht so bist wie ich und dich für den ganzen Geschäftskram interessierst, ist das cool. Wir brauchen Geschäftsleute auf der Welt und ich schätze euch. Dafür fehlt mir die Persönlichkeit und ich weiß, dass Sie alle hinter mir stehen. Aber sind Sie nicht ein bisschen neugierig, wie Ihr Tesla funktioniert? Wenn Sie das sind, bleiben Sie hier und wir schauen uns ein paar lustige Videos darüber an!

Im Jahr 2019 habe ich ein Video von WeberAuto geteilt, dem YouTube-Kanal des Automobilprogramms der Weber State University in Layton, Utah. Darin gab uns der Ausbilder einen ausführlichen Einblick in die Funktionsweise der Antriebseinheit des Chevy Bolt. Seitdem haben sie eine Reihe anderer Fahrzeuge zerlegt und ebenso faszinierende wie informative Videos gedreht. Heute werde ich ihr Video über die modularen Antriebseinheiten teilen, die das Tesla Model 3 und Model Y antreiben (Artikel/Kommentar wird nach dem eingebetteten Video fortgesetzt).

Das wirklich Coole an Webers Videos ist, dass Professor John Kelly das Innenleben von Elektrofahrzeugen für jeden, der sich für ihre Funktionsweise interessiert, äußerst zugänglich macht. Anstatt eine Menge langweiliger Mathematikaufgaben und Diagramme durchzugehen, legt er die Teile buchstäblich auf der Bank mit Holzstützen aus und zeigt Ihnen, wie sie zusammenarbeiten. Er beschäftigt sich zwar mit wichtiger Mathematik, aber man muss kein Mathematik-Hauptfach sein, um selbst zu sehen, was uns antreibt.

Eine Sache, die mir an den modularen Tesla-Motoren sofort aufgefallen ist, ist, dass sie dem, was im Bolt enthalten ist, ziemlich ähnlich sind. Während einige Elektrofahrzeuge Planetengetriebe verwenden, um die Übersetzung zu reduzieren (den Motor schneller drehen zu lassen als die Räder) und das Drehmoment zu vervielfachen, verwenden sowohl die Bolt- als auch die Tesla-Antriebseinheiten einen einfacheren Satz von Zahnrädern, um das Differenzial in Bewegung zu setzen.

Sobald er alles ausgelegt und in Bewegung gesetzt hat, zeigt er sogar die grundlegende Sache, die einen Permanentmagnetmotor zum Drehen bringt: Magnetfelder. Er nimmt einen starken Magneten, treibt den Rotor manuell an und lässt dann den Magneten mithilfe des Motors in seiner Hand taumeln. Als wir alle Kinder waren, spielten wir mit Magneten und spürten die Kraft der Magnete und wie sie uns in unsere Sitze drückten, wenn wir auf das dünne Pedal traten. (Es gibt viele gute Videos auf YouTube, die erklären, wie ein Elektromotor Elektromagnete nutzt, um den Rotor in Drehung zu versetzen, falls Sie sich genauer dafür interessieren.)

Der letzte Schritt im Zahnradsatz ist das Differential (im größten Zahnrad). Er geht in diesem Video nicht näher darauf ein, wie das funktioniert, aber kurz gesagt, es leitet die Kraft an die Achsen und an die Räder weiter. In einem kurzen Video über die Funktionsweise von Differenzialen können Sie hier mehr erfahren oder Webers viel längeres Video hier ansehen, aber ein wichtiger Punkt, den der Professor erwähnt, ist, dass Tesla-Antriebseinheiten nur mit einem einfachen offenen Differenzial ausgestattet sind.

Das hört sich vielleicht so an, als würden sie verbilligen, aber moderne Traktionskontrollsysteme machen ein Sperrdifferential weitgehend überflüssig (sie können bei Bedarf auf die Bremse eines durchdrehenden Rads treten), und Tesla entwickelt tatsächlich einen einfacheren und zuverlässigeren Antrieb Gerät auf diese Weise. Sperrdifferentiale sind großartig, aber sie enthalten Kupplungspakete oder andere zusätzliche Teile wie ein Automatikgetriebe und können mit der Zeit verschleißen. Und wie unser mutiger Technoking sagt: „Das Beste ist kein Teil.“ Mehr Teile zu haben bedeutet, dass mehr schiefgehen kann. Außerdem sind Bremsarbeiten viel einfacher als das Zerlegen einer Antriebseinheit, um ein kaputtes Differenzial zu reparieren, sodass die Traktionskontrolle auch in dieser Hinsicht gewinnt.

Es ist erwähnenswert, dass es Aftermarket-Anbieter gibt, die Sperrdifferenziale verkaufen, wenn Menschen gebrauchte Tesla-Antriebseinheiten verwenden, um klassische Fahrzeuge auf Elektrofahrzeuge umzurüsten. Oldtimer verfügen nicht über Traktionskontrollsysteme, die die Bremse auf der rutschenden Seite betätigen können, daher sind diese zusätzlichen Teile die beste Lösung für diese Nischenanwendung. Außerdem ist für einige Offroad-Anwendungen (und Fahrerpräferenzen) der proaktivere Ansatz des Sperrdifferentials oder eines Sperrdifferentials dem reaktiven Ansatz der Traktionskontrolle überlegen, aber das Model 3 und das Model Y sind nicht für den Offroad-Einsatz gedacht -Fahren auf der Straße, also hatte Tesla wiederum nicht Unrecht, darauf zu verzichten.

Wie auch immer, zurück zum Weber-Video!

Eine weitere coole Sache, die der Professor hervorhebt, ist, dass die meisten Teile in einer Tesla 3- oder Y-Antriebseinheit gleich sind. Das einzige, was sich ändert, ist der Motor selbst. Das hilft Tesla, Geld zu sparen, da die Teile für die Antriebseinheiten in größeren Mengen bestellt werden können, und es gibt wirklich keine Nachteile.

Es ist möglich, einen Permanentmagnetmotor, einen Induktionsmotor (verwendet Elektromagnete sowohl für Rotor als auch für Stator) und Motoren unterschiedlicher Größe und Leistung in eine ansonsten im Grunde gleiche Antriebseinheit einzubauen. Sowohl der Rotor (der Teil, der sich bewegt) als auch der Stator (der Teil, der sich nicht dreht) können in dasselbe Grundgehäuse eingebaut werden, sodass Tesla weniger Teile bauen oder kaufen muss, um die verschiedenen Antriebseinheiten herzustellen. Auch unterschiedliche Wechselrichter können außen am selben Gehäuse angeschraubt werden.

Für die BWL-Studenten bedeutet dies für Tesla erhebliche Kosteneinsparungen und eine Vereinfachung der Geschäftsabläufe. Für Heimwerker dürfte dies jedoch keine einfache Aufgabe sein, da die Statoren und der Kühlablauf bei den vorderen und hinteren Antriebseinheiten unterschiedlich sind.

Die gesamte Baugruppe wird durch Automatikgetriebeöl gekühlt und geschmiert. Dieses wird um das Gehäuse gepumpt und über einen Wärmetauscher (über das Mehrwegeventil im Kühlmittelsystem) gekühlt bzw. erwärmt. Es verfügt außerdem über einen Außenfilter, durch den die Flüssigkeit gepumpt wird, der die Zahnräder im Inneren vor losem Metall schützen soll, das sich beim Verschleiß der Antriebseinheit ansammelt.

Dies ist ein viel einfacheres System, als uns der Professor für die Bolt-Fahrzeugfamilie zeigt, was für Tesla mehr Kosteneinsparungen bedeuten dürfte. Es könnte auch einfacher sein, einige ausgefallene Antriebseinheiten zu reparieren, da der Hauptteil des Gehäuses möglicherweise nicht geöffnet werden muss, wenn etwas mit einem Rotor oder Stator nicht stimmt.

Alles in allem ist das gesamte System sehr einfach und Teil einer größeren Anstrengung, die Dinge innerhalb von Tesla einfach zu halten. Die Kosten sind geringer, der Support ist einfacher und Änderungen an Produktionslinien sind einfacher durchzuführen. All dies sorgt für einen flexibleren und effizienteren Automobilproduktionsprozess, wofür Tesla bekannt ist.

Ausgewähltes Bild: ein Screenshot aus dem obigen Video, der einige der Eingeweide einer Tesla-Antriebseinheit zeigt.

Jennifer Sensiba ist eine langjährige, erfolgreiche Autoliebhaberin, Autorin und Fotografin. Sie wuchs in der Nähe einer Getriebewerkstatt auf und experimentiert seit ihrem 16. Lebensjahr mit der Fahrzeugeffizienz, indem sie einen Pontiac Fiero fuhr. Mit ihrem „Bolt EAV“ und allen anderen Elektrofahrzeugen, die sie hinter das Steuer setzen kann, verlässt sie gern die ausgetretenen Pfade am Lenker mit ihrer Frau und ihren Kindern. Sie finden sie hier auf Twitter, hier auf Facebook und hier auf YouTube.

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